Eurologistics, 07/08/2007

Bariery wzrostu rynku TSL

Brak ludzi, fatalna infrastruktura, biurokracja, drogie paliwa.

Polski rynek transportu, spedycji i logistyki rozwija się bardzo dynamicznie, co widać w statystykach masy towarowej przewożonej przez polskie firmy transportowe oraz np. w przyroście powierzchni magazynowych. Dynamika szczególnie tego drugiego parametru nie ma sobie równych w historii. Menedżerów z branży niepokoi jednak brak wykwalifikowanych kadr logistycznych oraz kierowców, a także ciągle słaba jakość naszej infrastruktury drogowej i przeładunkowej.

Są jednak i inne problemy. Polski rynek logistyczny rozwija się bardzo dynamicznie, a co za tym idzie, rośnie także konkurencja. W związku z tym, że nasi zachodnioeuropejscy konkurenci SA lepiej zorganizowani, polskie firmy staja przed koniecznością szybkiego przekształcenia się przedsiębiorstwa o standardach europejskich. Aby sprostać takim wymaganiom, potrzebna jest odpowiednia organizacja oraz wykorzystanie najnowszych rozwiązań w dziedzinie oprogramowania. Polskie rodzinne firmy transportowe musza, zatem przekształcić się w dużych operatorów logistycznych. Pomimo, że rynek krajowy stwarza im taka możliwość, to jednak zachodnie rozwiązania kopiowane w Polsce wymagają od naszych firm przejścia na wyższy stopień organizacji.

Zdaniem Ryszarda Grzebieluchy, prezesa zarządu Polfrost Internationale Spedition, konkurencja ze strony firm transportowo-logistycznych z Europy Zachodniej jest bardzo silna i ciężko utrzymywać się na rynku firmom, które nie inwestują w modernizację oferowanych przez siebie usług. Istotną barierę stanowią też utrudnienia związane z chłodnymi stosunkami w polityce polsko-rosyjskiej. Strumienie towarowe są, bowiem tak kierowane, że omijają nasz kraj. Ograniczona jest ponadto liczba zezwoleń na transporty samochodowe.

Za dużo humanistów

– Branża logistyczna boryka się także z brakiem wyspecjalizowanej kadry. Jest to związane z tendencja do emigracji zarobkowej wielu młodych i wykształconych ludzi. Ponadto polski system szkolnictwa wyższego w większym stopniu promuje kierunki humanistyczne, podczas gdy w kraju potrzebne są umysły ścisłe. Wyzwaniem dla naszych władz jest, więc budowanie społeczeństwa opartego o taka wiedzę, która pozwoli branży logistycznej pozyskać wielu fachowców – mówi Ryszard Grzebielucha, prezes zarządu Polfrost Internationale Spedition.

Brakuje kadr

Fachowcy z branży prognozują, że również w najbliższych latach największe problemy branży transportowo-logistycznej będą się wiązały z rynkiem pracy. Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, przestajemy być krajem wykwalifikowanej i taniej siły roboczej. Jego zdaniem emigracja zarobkowa i zmiany demograficzne zmuszają do poprawy warunków pracy, by zahamować odpływ wartościowych kadr za granicę i zmniejszyć niebezpieczna fluktuację zatrudnienia.
– Przy ograniczonych zasobach ludzkich i rosnącym popycie na usługi TSL konieczne będą inwestycje podwyższające wydajność pracy. Problem ten najtrudniej będzie rozwiązać w transporcie samochodowym – mówi Marek Tarczyński.
Również Ryszard Grzebielucha z Polfrostu twierdzi, że operatorzy logistyczni stają przed problemem rosnących kosztów pracy. Brak kierowców na rynku krajowym wymusza konieczność podnoszenia im stawek, co w efekcie zmniejsza konkurencyjność polskich firm względem koncernów zachodnich. To one coraz częściej zatrudniają polskich kierowców, oferując im stawki zbliżone do tych, które proponują firmy krajowe. W Polsce natomiast prawo jest tak skonstruowane, że nie pozwala na zatrudnienie kierowców z Europy Wschodniej (Rosja, Ukraina). Tak czy inaczej kierowcy z tych i innych krajów Europy Wschodniej nie garną się do Polski. Zawiodły oczekiwania, że będą oni szukali pracę u nas. Jeżeli już mają emigrować, rozstając się z rodzinami, to za wyższa stawkę – tę z Europy Zachodniej. Stanowią, więc konkurencję dla naszych emigrantów w Starej Unii.

Fatalne drogi

Zły stan nawierzchni polskich dróg sprawia, że firmy transportowe muszą więcej przeznaczać na serwisowanie posiadanej floty niż ich konkurenci w Europie Zachodniej. Kolejną barierą rozwoju jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowo-logistyczna w Polsce. Logistyka ulega decentralizacji, zmniejsza się średnia wielkość przesyłki i skraca droga dostawy. Oprócz cząstkowych autostrad, coraz bardziej doskwiera stan dróg szybkiego ruchu i tras lokalnych. Utrzymanie sprawnego systemu dostaw na czas staje się coraz trudniejsze.
– Na szczęście przybywa centrów logistycznych w różnych regionach i dynamicznie rozbudowuje się infrastruktura przeładunkowa kontenerów w naszych portach. Trzeba jeszcze tylko dróg do rozwiezienia ładunków – mówi Marek Tarczyński.

Kolej

W przypadku transportu kolejowego poważne utrudnienie stanowi brak wagonów i terminali, a posiadane wagony są w złym stanie technicznym. – Dodatkowo ładunki transportowane na Wschód muszą być przeładowywane ze względu na niezgodność torową (linię normalno – i szerokotorowe) – mówi Ryszard Grzebielucha.

Drożeje paliwo

Kolejnym problemem są rosnące koszty paliwa, które stanowią największy składnik kosztów działalności w transporcie drogowym. Inaczej jest w Europie Zachodniej, gdzie najistotniejszym elementem kosztów są płace. Wszystko wskazuje na to, że wkrótce podobnie będzie w Polsce. – Rosnący popyt na usługi transportowe ułatwi przewoźnikom przerzucenie kosztu paliwa na klientów poprzez rosnące frachty – przewiduje Marek Tarczyński. – w rezultacie będzie to hamowało rozwój gospodarczy.

Biurokratyczny hamulec

Rozwój branży hamuje również biurokracja, np. przepisy rozliczenia granicznego podatku VAT oraz przedstawiciela podatkowego (osoba, która w imieniu klienta załatwia sprawy podatkowe), ograniczające konkurencyjność naszych portów i działających tam firm w porównaniu z warunkami stawianymi po wejściu do Unii naszemu importowi w portach zachodnioeuropejskich. Dlatego ze względu na te biurokratyczne trudności wiele przewożonych towarów omija Polskę, przez co niedostatecznie jest wykorzystanie tranzytowego położenia naszego kraju na granicy Unii ze wschodem Europy. Przewoźnicy zagraniczni i polscy omijają nasze odprawy celne oraz usługi logistyczne im towarzyszące. Od Polski odstrasza również wzrost rygorystyczności kontroli lek-wet (weterynaryjnych) i fitosanitarnych oraz uciążliwe procedury z nimi związane.

Magazyny ciągle potrzebne

Zdaniem Tomasza Przybyła, dyrektora handlowego Wincanton Polska, przewidywania dotyczące zmniejszenia znaczenia usługi magazynowania nie sprawdziły się w większości branż. Nie znalazła odzwierciedlenia w rzeczywistości także teoria przekonująca do zmniejszenia zapasów magazynowych w celu uwolnienia zamrożonego kapitału. Mimo, że rozważania takie były ekonomicznie uzasadnione, jednak w dalszym ciągu silna konkurencja w różnych branżach wymusza utrzymywanie pełnej dostępności produktów.

– Jeżeli połączymy to z dużą sezonowością sprzedaży w większości branż oraz z nie do końca skutecznymi metodami prognozowania sprzedaży, otrzymujemy efekt w postaci zachowania stanów magazynowych na stosunkowo wysokim poziomie. Jest to zatem sposób na uniknięcie utraconej sprzedaży, a więc takiej sytuacji, gdy wskutek braku możliwości realizacji zamówień produkty firmy są zastąpione na półce towarami konkurencji… – konkluduje Tomasz Przybył.

Jakość najważniejsza

Transport był, jest i będzie ważnym ogniwem w całym łańcuchu dostaw. W ostatnim czasie bardzo wzrosła jego rola ze względu na perturbacje na rynku transportowym związane z dostępnością samochodów i kierowców. Już teraz można zauważyć znaczące różnice w rozmowach operatorów logistycznych z klientami. Cena w dalszym ciągu pozostaje istotnym elementem negocjacji. Jednak znacznie większą wagę niż poprzednio przywiązuje się do możliwości zapewnienia przez operatora logistycznego odpowiedniej liczby samochodów w określonym czasie, a także utrzymania wskaźników jakościowych (głównie terminowości dostaw) na wymaganym poziomie.

– Coraz więcej jest takich firm, które analizując oferty operatorów logistycznych automatycznie odrzucają najtańsze. Natomiast od pozostałych oferentów oczekują faktów, argumentów i referencji, które mają świadczyć o wysokiej sprawności operatora, np. terminowości podstawiania samochodów i wydolności sieci transportowej – twierdzi Tomasz Przybył, dyrektor handlowy Wincanton Polska.

Partnerstwo, a nie cena

Współpraca klient-operator, jeżeli strony są partnerami, to z założenia większa gotowość do dzielenia się informacją i lepsze zrozumienie potrzeb oraz możliwości. Rozmowa o cenie jest w takich relacjach kolejnym, a nie pierwszym z tematów do dyskusji.
– Klient, który wie, że chce mieć pewność, iż operator sprosta jego zmieniającym się oczekiwaniom, jest przygotowany również na wyższe koszty – mówi Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu Pekaes. – ładunki które wymagają bezwzględnej dyscypliny odbiorów i dostaw, których produkcja charakteryzuje się wysoką sezonowością, nie mogą być obsługiwane bez planu, a jedynie z nadzieją, że jakoś uda się zorganizować transport, kupić miejsce w magazynie i jeszcze operator zapewni pracowników do przygotowania dystrybucji. Każdy logistyk dba o koszty, więc sam nie inwestuje w zasoby i narzędzia, których nie może od razu użyć. Zrobi to jednak, jeżeli tak umówi się z klientem.

– My w Pekaesie mówimy, że integrujemy się z celami klientów, inni mówią, że rosną z klientami, jeszcze inni, że klient jest motorem rozwoju i to prawda – choć dopiero od niedawna firma logistyczna towarzyszy swojemu klientowi od momentu planowania wzrostu. Reagowanie na zaistniałe fakty jest zawsze obarczone większym ryzykiem niepowodzeń niż przygotowywanie się z wyprzedzeniem – twierdzi Krzysztof Zdziarski. – Mając wiedzę – potrafimy dobrać właściwie środki, zapewnić sobie dostęp do odpowiedniej liczby narzędzi, znaleźć ludzi z odpowiednimi kompetencjami. Odpowiedzialność po stronie operatora logistycznego ma wtedy ten wymiar, który staje się częścią sukcesu klienta. Pekaes ma takich klientów, z którymi rozmawiamy o jakości i możliwościach, a dopiero potem negocjujemy stawki.

Marek Loos

Bariery wzrostu rynku TSL

Brak ludzi, fatalna infrastruktura, biurokracja, drogie paliwa.

Polski rynek transportu, spedycji i logistyki rozwija się bardzo dynamicznie, co widać w statystykach masy towarowej przewożonej przez polskie firmy transportowe oraz np. w przyroście powierzchni magazynowych. Dynamika szczególnie tego drugiego parametru nie ma sobie równych w historii. Menedżerów z branży niepokoi jednak brak wykwalifikowanych kadr logistycznych oraz kierowców, a także ciągle słaba jakość naszej infrastruktury drogowej i przeładunkowej.

Są jednak i inne problemy. Polski rynek logistyczny rozwija się bardzo dynamicznie, a co za tym idzie, rośnie także konkurencja. W związku z tym, że nasi zachodnioeuropejscy konkurenci SA lepiej zorganizowani, polskie firmy staja przed koniecznością szybkiego przekształcenia się przedsiębiorstwa o standardach europejskich. Aby sprostać takim wymaganiom, potrzebna jest odpowiednia organizacja oraz wykorzystanie najnowszych rozwiązań w dziedzinie oprogramowania. Polskie rodzinne firmy transportowe musza, zatem przekształcić się w dużych operatorów logistycznych. Pomimo, że rynek krajowy stwarza im taka możliwość, to jednak zachodnie rozwiązania kopiowane w Polsce wymagają od naszych firm przejścia na wyższy stopień organizacji.

Zdaniem Ryszarda Grzebieluchy, prezesa zarządu Polfrost Internationale Spedition, konkurencja ze strony firm transportowo-logistycznych z Europy Zachodniej jest bardzo silna i ciężko utrzymywać się na rynku firmom, które nie inwestują w modernizację oferowanych przez siebie usług. Istotną barierę stanowią też utrudnienia związane z chłodnymi stosunkami w polityce polsko-rosyjskiej. Strumienie towarowe są, bowiem tak kierowane, że omijają nasz kraj. Ograniczona jest ponadto liczba zezwoleń na transporty samochodowe.

Za dużo humanistów

– Branża logistyczna boryka się także z brakiem wyspecjalizowanej kadry. Jest to związane z tendencja do emigracji zarobkowej wielu młodych i wykształconych ludzi. Ponadto polski system szkolnictwa wyższego w większym stopniu promuje kierunki humanistyczne, podczas gdy w kraju potrzebne są umysły ścisłe. Wyzwaniem dla naszych władz jest, więc budowanie społeczeństwa opartego o taka wiedzę, która pozwoli branży logistycznej pozyskać wielu fachowców – mówi Ryszard Grzebielucha, prezes zarządu Polfrost Internationale Spedition.

Brakuje kadr

Fachowcy z branży prognozują, że również w najbliższych latach największe problemy branży transportowo-logistycznej będą się wiązały z rynkiem pracy. Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, przestajemy być krajem wykwalifikowanej i taniej siły roboczej. Jego zdaniem emigracja zarobkowa i zmiany demograficzne zmuszają do poprawy warunków pracy, by zahamować odpływ wartościowych kadr za granicę i zmniejszyć niebezpieczna fluktuację zatrudnienia.
– Przy ograniczonych zasobach ludzkich i rosnącym popycie na usługi TSL konieczne będą inwestycje podwyższające wydajność pracy. Problem ten najtrudniej będzie rozwiązać w transporcie samochodowym – mówi Marek Tarczyński.
Również Ryszard Grzebielucha z Polfrostu twierdzi, że operatorzy logistyczni stają przed problemem rosnących kosztów pracy. Brak kierowców na rynku krajowym wymusza konieczność podnoszenia im stawek, co w efekcie zmniejsza konkurencyjność polskich firm względem koncernów zachodnich. To one coraz częściej zatrudniają polskich kierowców, oferując im stawki zbliżone do tych, które proponują firmy krajowe. W Polsce natomiast prawo jest tak skonstruowane, że nie pozwala na zatrudnienie kierowców z Europy Wschodniej (Rosja, Ukraina). Tak czy inaczej kierowcy z tych i innych krajów Europy Wschodniej nie garną się do Polski. Zawiodły oczekiwania, że będą oni szukali pracę u nas. Jeżeli już mają emigrować, rozstając się z rodzinami, to za wyższa stawkę – tę z Europy Zachodniej. Stanowią, więc konkurencję dla naszych emigrantów w Starej Unii.

Fatalne drogi

Zły stan nawierzchni polskich dróg sprawia, że firmy transportowe muszą więcej przeznaczać na serwisowanie posiadanej floty niż ich konkurenci w Europie Zachodniej. Kolejną barierą rozwoju jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowo-logistyczna w Polsce. Logistyka ulega decentralizacji, zmniejsza się średnia wielkość przesyłki i skraca droga dostawy. Oprócz cząstkowych autostrad, coraz bardziej doskwiera stan dróg szybkiego ruchu i tras lokalnych. Utrzymanie sprawnego systemu dostaw na czas staje się coraz trudniejsze.
– Na szczęście przybywa centrów logistycznych w różnych regionach i dynamicznie rozbudowuje się infrastruktura przeładunkowa kontenerów w naszych portach. Trzeba jeszcze tylko dróg do rozwiezienia ładunków – mówi Marek Tarczyński.

Kolej

W przypadku transportu kolejowego poważne utrudnienie stanowi brak wagonów i terminali, a posiadane wagony są w złym stanie technicznym. – Dodatkowo ładunki transportowane na Wschód muszą być przeładowywane ze względu na niezgodność torową (linię normalno – i szerokotorowe) – mówi Ryszard Grzebielucha.

Drożeje paliwo

Kolejnym problemem są rosnące koszty paliwa, które stanowią największy składnik kosztów działalności w transporcie drogowym. Inaczej jest w Europie Zachodniej, gdzie najistotniejszym elementem kosztów są płace. Wszystko wskazuje na to, że wkrótce podobnie będzie w Polsce. – Rosnący popyt na usługi transportowe ułatwi przewoźnikom przerzucenie kosztu paliwa na klientów poprzez rosnące frachty – przewiduje Marek Tarczyński. – w rezultacie będzie to hamowało rozwój gospodarczy.

Biurokratyczny hamulec

Rozwój branży hamuje również biurokracja, np. przepisy rozliczenia granicznego podatku VAT oraz przedstawiciela podatkowego (osoba, która w imieniu klienta załatwia sprawy podatkowe), ograniczające konkurencyjność naszych portów i działających tam firm w porównaniu z warunkami stawianymi po wejściu do Unii naszemu importowi w portach zachodnioeuropejskich. Dlatego ze względu na te biurokratyczne trudności wiele przewożonych towarów omija Polskę, przez co niedostatecznie jest wykorzystanie tranzytowego położenia naszego kraju na granicy Unii ze wschodem Europy. Przewoźnicy zagraniczni i polscy omijają nasze odprawy celne oraz usługi logistyczne im towarzyszące. Od Polski odstrasza również wzrost rygorystyczności kontroli lek-wet (weterynaryjnych) i fitosanitarnych oraz uciążliwe procedury z nimi związane.

Magazyny ciągle potrzebne

Zdaniem Tomasza Przybyła, dyrektora handlowego Wincanton Polska, przewidywania dotyczące zmniejszenia znaczenia usługi magazynowania nie sprawdziły się w większości branż. Nie znalazła odzwierciedlenia w rzeczywistości także teoria przekonująca do zmniejszenia zapasów magazynowych w celu uwolnienia zamrożonego kapitału. Mimo, że rozważania takie były ekonomicznie uzasadnione, jednak w dalszym ciągu silna konkurencja w różnych branżach wymusza utrzymywanie pełnej dostępności produktów.

– Jeżeli połączymy to z dużą sezonowością sprzedaży w większości branż oraz z nie do końca skutecznymi metodami prognozowania sprzedaży, otrzymujemy efekt w postaci zachowania stanów magazynowych na stosunkowo wysokim poziomie. Jest to zatem sposób na uniknięcie utraconej sprzedaży, a więc takiej sytuacji, gdy wskutek braku możliwości realizacji zamówień produkty firmy są zastąpione na półce towarami konkurencji… – konkluduje Tomasz Przybył.

Jakość najważniejsza

Transport był, jest i będzie ważnym ogniwem w całym łańcuchu dostaw. W ostatnim czasie bardzo wzrosła jego rola ze względu na perturbacje na rynku transportowym związane z dostępnością samochodów i kierowców. Już teraz można zauważyć znaczące różnice w rozmowach operatorów logistycznych z klientami. Cena w dalszym ciągu pozostaje istotnym elementem negocjacji. Jednak znacznie większą wagę niż poprzednio przywiązuje się do możliwości zapewnienia przez operatora logistycznego odpowiedniej liczby samochodów w określonym czasie, a także utrzymania wskaźników jakościowych (głównie terminowości dostaw) na wymaganym poziomie.

– Coraz więcej jest takich firm, które analizując oferty operatorów logistycznych automatycznie odrzucają najtańsze. Natomiast od pozostałych oferentów oczekują faktów, argumentów i referencji, które mają świadczyć o wysokiej sprawności operatora, np. terminowości podstawiania samochodów i wydolności sieci transportowej – twierdzi Tomasz Przybył, dyrektor handlowy Wincanton Polska.

Partnerstwo, a nie cena

Współpraca klient-operator, jeżeli strony są partnerami, to z założenia większa gotowość do dzielenia się informacją i lepsze zrozumienie potrzeb oraz możliwości. Rozmowa o cenie jest w takich relacjach kolejnym, a nie pierwszym z tematów do dyskusji.
– Klient, który wie, że chce mieć pewność, iż operator sprosta jego zmieniającym się oczekiwaniom, jest przygotowany również na wyższe koszty – mówi Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu Pekaes. – ładunki które wymagają bezwzględnej dyscypliny odbiorów i dostaw, których produkcja charakteryzuje się wysoką sezonowością, nie mogą być obsługiwane bez planu, a jedynie z nadzieją, że jakoś uda się zorganizować transport, kupić miejsce w magazynie i jeszcze operator zapewni pracowników do przygotowania dystrybucji. Każdy logistyk dba o koszty, więc sam nie inwestuje w zasoby i narzędzia, których nie może od razu użyć. Zrobi to jednak, jeżeli tak umówi się z klientem.

– My w Pekaesie mówimy, że integrujemy się z celami klientów, inni mówią, że rosną z klientami, jeszcze inni, że klient jest motorem rozwoju i to prawda – choć dopiero od niedawna firma logistyczna towarzyszy swojemu klientowi od momentu planowania wzrostu. Reagowanie na zaistniałe fakty jest zawsze obarczone większym ryzykiem niepowodzeń niż przygotowywanie się z wyprzedzeniem – twierdzi Krzysztof Zdziarski. – Mając wiedzę – potrafimy dobrać właściwie środki, zapewnić sobie dostęp do odpowiedniej liczby narzędzi, znaleźć ludzi z odpowiednimi kompetencjami. Odpowiedzialność po stronie operatora logistycznego ma wtedy ten wymiar, który staje się częścią sukcesu klienta. Pekaes ma takich klientów, z którymi rozmawiamy o jakości i możliwościach, a dopiero potem negocjujemy stawki.

Marek Loos

Bariery wzrostu rynku TSL

Brak ludzi, fatalna infrastruktura, biurokracja, drogie paliwa.

Polski rynek transportu, spedycji i logistyki rozwija się bardzo dynamicznie, co widać w statystykach masy towarowej przewożonej przez polskie firmy transportowe oraz np. w przyroście powierzchni magazynowych. Dynamika szczególnie tego drugiego parametru nie ma sobie równych w historii. Menedżerów z branży niepokoi jednak brak wykwalifikowanych kadr logistycznych oraz kierowców, a także ciągle słaba jakość naszej infrastruktury drogowej i przeładunkowej.

Są jednak i inne problemy. Polski rynek logistyczny rozwija się bardzo dynamicznie, a co za tym idzie, rośnie także konkurencja. W związku z tym, że nasi zachodnioeuropejscy konkurenci SA lepiej zorganizowani, polskie firmy staja przed koniecznością szybkiego przekształcenia się przedsiębiorstwa o standardach europejskich. Aby sprostać takim wymaganiom, potrzebna jest odpowiednia organizacja oraz wykorzystanie najnowszych rozwiązań w dziedzinie oprogramowania. Polskie rodzinne firmy transportowe musza, zatem przekształcić się w dużych operatorów logistycznych. Pomimo, że rynek krajowy stwarza im taka możliwość, to jednak zachodnie rozwiązania kopiowane w Polsce wymagają od naszych firm przejścia na wyższy stopień organizacji.

Zdaniem Ryszarda Grzebieluchy, prezesa zarządu Polfrost Internationale Spedition, konkurencja ze strony firm transportowo-logistycznych z Europy Zachodniej jest bardzo silna i ciężko utrzymywać się na rynku firmom, które nie inwestują w modernizację oferowanych przez siebie usług. Istotną barierę stanowią też utrudnienia związane z chłodnymi stosunkami w polityce polsko-rosyjskiej. Strumienie towarowe są, bowiem tak kierowane, że omijają nasz kraj. Ograniczona jest ponadto liczba zezwoleń na transporty samochodowe.

Za dużo humanistów

– Branża logistyczna boryka się także z brakiem wyspecjalizowanej kadry. Jest to związane z tendencja do emigracji zarobkowej wielu młodych i wykształconych ludzi. Ponadto polski system szkolnictwa wyższego w większym stopniu promuje kierunki humanistyczne, podczas gdy w kraju potrzebne są umysły ścisłe. Wyzwaniem dla naszych władz jest, więc budowanie społeczeństwa opartego o taka wiedzę, która pozwoli branży logistycznej pozyskać wielu fachowców – mówi Ryszard Grzebielucha, prezes zarządu Polfrost Internationale Spedition.

Brakuje kadr

Fachowcy z branży prognozują, że również w najbliższych latach największe problemy branży transportowo-logistycznej będą się wiązały z rynkiem pracy. Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, przestajemy być krajem wykwalifikowanej i taniej siły roboczej. Jego zdaniem emigracja zarobkowa i zmiany demograficzne zmuszają do poprawy warunków pracy, by zahamować odpływ wartościowych kadr za granicę i zmniejszyć niebezpieczna fluktuację zatrudnienia.
– Przy ograniczonych zasobach ludzkich i rosnącym popycie na usługi TSL konieczne będą inwestycje podwyższające wydajność pracy. Problem ten najtrudniej będzie rozwiązać w transporcie samochodowym – mówi Marek Tarczyński.
Również Ryszard Grzebielucha z Polfrostu twierdzi, że operatorzy logistyczni stają przed problemem rosnących kosztów pracy. Brak kierowców na rynku krajowym wymusza konieczność podnoszenia im stawek, co w efekcie zmniejsza konkurencyjność polskich firm względem koncernów zachodnich. To one coraz częściej zatrudniają polskich kierowców, oferując im stawki zbliżone do tych, które proponują firmy krajowe. W Polsce natomiast prawo jest tak skonstruowane, że nie pozwala na zatrudnienie kierowców z Europy Wschodniej (Rosja, Ukraina). Tak czy inaczej kierowcy z tych i innych krajów Europy Wschodniej nie garną się do Polski. Zawiodły oczekiwania, że będą oni szukali pracę u nas. Jeżeli już mają emigrować, rozstając się z rodzinami, to za wyższa stawkę – tę z Europy Zachodniej. Stanowią, więc konkurencję dla naszych emigrantów w Starej Unii.

Fatalne drogi

Zły stan nawierzchni polskich dróg sprawia, że firmy transportowe muszą więcej przeznaczać na serwisowanie posiadanej floty niż ich konkurenci w Europie Zachodniej. Kolejną barierą rozwoju jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowo-logistyczna w Polsce. Logistyka ulega decentralizacji, zmniejsza się średnia wielkość przesyłki i skraca droga dostawy. Oprócz cząstkowych autostrad, coraz bardziej doskwiera stan dróg szybkiego ruchu i tras lokalnych. Utrzymanie sprawnego systemu dostaw na czas staje się coraz trudniejsze.
– Na szczęście przybywa centrów logistycznych w różnych regionach i dynamicznie rozbudowuje się infrastruktura przeładunkowa kontenerów w naszych portach. Trzeba jeszcze tylko dróg do rozwiezienia ładunków – mówi Marek Tarczyński.

Kolej

W przypadku transportu kolejowego poważne utrudnienie stanowi brak wagonów i terminali, a posiadane wagony są w złym stanie technicznym. – Dodatkowo ładunki transportowane na Wschód muszą być przeładowywane ze względu na niezgodność torową (linię normalno – i szerokotorowe) – mówi Ryszard Grzebielucha.

Drożeje paliwo

Kolejnym problemem są rosnące koszty paliwa, które stanowią największy składnik kosztów działalności w transporcie drogowym. Inaczej jest w Europie Zachodniej, gdzie najistotniejszym elementem kosztów są płace. Wszystko wskazuje na to, że wkrótce podobnie będzie w Polsce. – Rosnący popyt na usługi transportowe ułatwi przewoźnikom przerzucenie kosztu paliwa na klientów poprzez rosnące frachty – przewiduje Marek Tarczyński. – w rezultacie będzie to hamowało rozwój gospodarczy.

Biurokratyczny hamulec

Rozwój branży hamuje również biurokracja, np. przepisy rozliczenia granicznego podatku VAT oraz przedstawiciela podatkowego (osoba, która w imieniu klienta załatwia sprawy podatkowe), ograniczające konkurencyjność naszych portów i działających tam firm w porównaniu z warunkami stawianymi po wejściu do Unii naszemu importowi w portach zachodnioeuropejskich. Dlatego ze względu na te biurokratyczne trudności wiele przewożonych towarów omija Polskę, przez co niedostatecznie jest wykorzystanie tranzytowego położenia naszego kraju na granicy Unii ze wschodem Europy. Przewoźnicy zagraniczni i polscy omijają nasze odprawy celne oraz usługi logistyczne im towarzyszące. Od Polski odstrasza również wzrost rygorystyczności kontroli lek-wet (weterynaryjnych) i fitosanitarnych oraz uciążliwe procedury z nimi związane.

Magazyny ciągle potrzebne

Zdaniem Tomasza Przybyła, dyrektora handlowego Wincanton Polska, przewidywania dotyczące zmniejszenia znaczenia usługi magazynowania nie sprawdziły się w większości branż. Nie znalazła odzwierciedlenia w rzeczywistości także teoria przekonująca do zmniejszenia zapasów magazynowych w celu uwolnienia zamrożonego kapitału. Mimo, że rozważania takie były ekonomicznie uzasadnione, jednak w dalszym ciągu silna konkurencja w różnych branżach wymusza utrzymywanie pełnej dostępności produktów.

– Jeżeli połączymy to z dużą sezonowością sprzedaży w większości branż oraz z nie do końca skutecznymi metodami prognozowania sprzedaży, otrzymujemy efekt w postaci zachowania stanów magazynowych na stosunkowo wysokim poziomie. Jest to zatem sposób na uniknięcie utraconej sprzedaży, a więc takiej sytuacji, gdy wskutek braku możliwości realizacji zamówień produkty firmy są zastąpione na półce towarami konkurencji… – konkluduje Tomasz Przybył.

Jakość najważniejsza

Transport był, jest i będzie ważnym ogniwem w całym łańcuchu dostaw. W ostatnim czasie bardzo wzrosła jego rola ze względu na perturbacje na rynku transportowym związane z dostępnością samochodów i kierowców. Już teraz można zauważyć znaczące różnice w rozmowach operatorów logistycznych z klientami. Cena w dalszym ciągu pozostaje istotnym elementem negocjacji. Jednak znacznie większą wagę niż poprzednio przywiązuje się do możliwości zapewnienia przez operatora logistycznego odpowiedniej liczby samochodów w określonym czasie, a także utrzymania wskaźników jakościowych (głównie terminowości dostaw) na wymaganym poziomie.

– Coraz więcej jest takich firm, które analizując oferty operatorów logistycznych automatycznie odrzucają najtańsze. Natomiast od pozostałych oferentów oczekują faktów, argumentów i referencji, które mają świadczyć o wysokiej sprawności operatora, np. terminowości podstawiania samochodów i wydolności sieci transportowej – twierdzi Tomasz Przybył, dyrektor handlowy Wincanton Polska.

Partnerstwo, a nie cena

Współpraca klient-operator, jeżeli strony są partnerami, to z założenia większa gotowość do dzielenia się informacją i lepsze zrozumienie potrzeb oraz możliwości. Rozmowa o cenie jest w takich relacjach kolejnym, a nie pierwszym z tematów do dyskusji.
– Klient, który wie, że chce mieć pewność, iż operator sprosta jego zmieniającym się oczekiwaniom, jest przygotowany również na wyższe koszty – mówi Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu Pekaes. – ładunki które wymagają bezwzględnej dyscypliny odbiorów i dostaw, których produkcja charakteryzuje się wysoką sezonowością, nie mogą być obsługiwane bez planu, a jedynie z nadzieją, że jakoś uda się zorganizować transport, kupić miejsce w magazynie i jeszcze operator zapewni pracowników do przygotowania dystrybucji. Każdy logistyk dba o koszty, więc sam nie inwestuje w zasoby i narzędzia, których nie może od razu użyć. Zrobi to jednak, jeżeli tak umówi się z klientem.

– My w Pekaesie mówimy, że integrujemy się z celami klientów, inni mówią, że rosną z klientami, jeszcze inni, że klient jest motorem rozwoju i to prawda – choć dopiero od niedawna firma logistyczna towarzyszy swojemu klientowi od momentu planowania wzrostu. Reagowanie na zaistniałe fakty jest zawsze obarczone większym ryzykiem niepowodzeń niż przygotowywanie się z wyprzedzeniem – twierdzi Krzysztof Zdziarski. – Mając wiedzę – potrafimy dobrać właściwie środki, zapewnić sobie dostęp do odpowiedniej liczby narzędzi, znaleźć ludzi z odpowiednimi kompetencjami. Odpowiedzialność po stronie operatora logistycznego ma wtedy ten wymiar, który staje się częścią sukcesu klienta. Pekaes ma takich klientów, z którymi rozmawiamy o jakości i możliwościach, a dopiero potem negocjujemy stawki.

Marek Loos

Bariery wzrostu rynku TSL

Brak ludzi, fatalna infrastruktura, biurokracja, drogie paliwa.

Polski rynek transportu, spedycji i logistyki rozwija się bardzo dynamicznie, co widać w statystykach masy towarowej przewożonej przez polskie firmy transportowe oraz np. w przyroście powierzchni magazynowych. Dynamika szczególnie tego drugiego parametru nie ma sobie równych w historii. Menedżerów z branży niepokoi jednak brak wykwalifikowanych kadr logistycznych oraz kierowców, a także ciągle słaba jakość naszej infrastruktury drogowej i przeładunkowej.

Są jednak i inne problemy. Polski rynek logistyczny rozwija się bardzo dynamicznie, a co za tym idzie, rośnie także konkurencja. W związku z tym, że nasi zachodnioeuropejscy konkurenci SA lepiej zorganizowani, polskie firmy staja przed koniecznością szybkiego przekształcenia się przedsiębiorstwa o standardach europejskich. Aby sprostać takim wymaganiom, potrzebna jest odpowiednia organizacja oraz wykorzystanie najnowszych rozwiązań w dziedzinie oprogramowania. Polskie rodzinne firmy transportowe musza, zatem przekształcić się w dużych operatorów logistycznych. Pomimo, że rynek krajowy stwarza im taka możliwość, to jednak zachodnie rozwiązania kopiowane w Polsce wymagają od naszych firm przejścia na wyższy stopień organizacji.

Zdaniem Ryszarda Grzebieluchy, prezesa zarządu Polfrost Internationale Spedition, konkurencja ze strony firm transportowo-logistycznych z Europy Zachodniej jest bardzo silna i ciężko utrzymywać się na rynku firmom, które nie inwestują w modernizację oferowanych przez siebie usług. Istotną barierę stanowią też utrudnienia związane z chłodnymi stosunkami w polityce polsko-rosyjskiej. Strumienie towarowe są, bowiem tak kierowane, że omijają nasz kraj. Ograniczona jest ponadto liczba zezwoleń na transporty samochodowe.

Za dużo humanistów

– Branża logistyczna boryka się także z brakiem wyspecjalizowanej kadry. Jest to związane z tendencja do emigracji zarobkowej wielu młodych i wykształconych ludzi. Ponadto polski system szkolnictwa wyższego w większym stopniu promuje kierunki humanistyczne, podczas gdy w kraju potrzebne są umysły ścisłe. Wyzwaniem dla naszych władz jest, więc budowanie społeczeństwa opartego o taka wiedzę, która pozwoli branży logistycznej pozyskać wielu fachowców – mówi Ryszard Grzebielucha, prezes zarządu Polfrost Internationale Spedition.

Brakuje kadr

Fachowcy z branży prognozują, że również w najbliższych latach największe problemy branży transportowo-logistycznej będą się wiązały z rynkiem pracy. Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, przestajemy być krajem wykwalifikowanej i taniej siły roboczej. Jego zdaniem emigracja zarobkowa i zmiany demograficzne zmuszają do poprawy warunków pracy, by zahamować odpływ wartościowych kadr za granicę i zmniejszyć niebezpieczna fluktuację zatrudnienia.
– Przy ograniczonych zasobach ludzkich i rosnącym popycie na usługi TSL konieczne będą inwestycje podwyższające wydajność pracy. Problem ten najtrudniej będzie rozwiązać w transporcie samochodowym – mówi Marek Tarczyński.
Również Ryszard Grzebielucha z Polfrostu twierdzi, że operatorzy logistyczni stają przed problemem rosnących kosztów pracy. Brak kierowców na rynku krajowym wymusza konieczność podnoszenia im stawek, co w efekcie zmniejsza konkurencyjność polskich firm względem koncernów zachodnich. To one coraz częściej zatrudniają polskich kierowców, oferując im stawki zbliżone do tych, które proponują firmy krajowe. W Polsce natomiast prawo jest tak skonstruowane, że nie pozwala na zatrudnienie kierowców z Europy Wschodniej (Rosja, Ukraina). Tak czy inaczej kierowcy z tych i innych krajów Europy Wschodniej nie garną się do Polski. Zawiodły oczekiwania, że będą oni szukali pracę u nas. Jeżeli już mają emigrować, rozstając się z rodzinami, to za wyższa stawkę – tę z Europy Zachodniej. Stanowią, więc konkurencję dla naszych emigrantów w Starej Unii.

Fatalne drogi

Zły stan nawierzchni polskich dróg sprawia, że firmy transportowe muszą więcej przeznaczać na serwisowanie posiadanej floty niż ich konkurenci w Europie Zachodniej. Kolejną barierą rozwoju jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowo-logistyczna w Polsce. Logistyka ulega decentralizacji, zmniejsza się średnia wielkość przesyłki i skraca droga dostawy. Oprócz cząstkowych autostrad, coraz bardziej doskwiera stan dróg szybkiego ruchu i tras lokalnych. Utrzymanie sprawnego systemu dostaw na czas staje się coraz trudniejsze.
– Na szczęście przybywa centrów logistycznych w różnych regionach i dynamicznie rozbudowuje się infrastruktura przeładunkowa kontenerów w naszych portach. Trzeba jeszcze tylko dróg do rozwiezienia ładunków – mówi Marek Tarczyński.

Kolej

W przypadku transportu kolejowego poważne utrudnienie stanowi brak wagonów i terminali, a posiadane wagony są w złym stanie technicznym. – Dodatkowo ładunki transportowane na Wschód muszą być przeładowywane ze względu na niezgodność torową (linię normalno – i szerokotorowe) – mówi Ryszard Grzebielucha.

Drożeje paliwo

Kolejnym problemem są rosnące koszty paliwa, które stanowią największy składnik kosztów działalności w transporcie drogowym. Inaczej jest w Europie Zachodniej, gdzie najistotniejszym elementem kosztów są płace. Wszystko wskazuje na to, że wkrótce podobnie będzie w Polsce. – Rosnący popyt na usługi transportowe ułatwi przewoźnikom przerzucenie kosztu paliwa na klientów poprzez rosnące frachty – przewiduje Marek Tarczyński. – w rezultacie będzie to hamowało rozwój gospodarczy.

Biurokratyczny hamulec

Rozwój branży hamuje również biurokracja, np. przepisy rozliczenia granicznego podatku VAT oraz przedstawiciela podatkowego (osoba, która w imieniu klienta załatwia sprawy podatkowe), ograniczające konkurencyjność naszych portów i działających tam firm w porównaniu z warunkami stawianymi po wejściu do Unii naszemu importowi w portach zachodnioeuropejskich. Dlatego ze względu na te biurokratyczne trudności wiele przewożonych towarów omija Polskę, przez co niedostatecznie jest wykorzystanie tranzytowego położenia naszego kraju na granicy Unii ze wschodem Europy. Przewoźnicy zagraniczni i polscy omijają nasze odprawy celne oraz usługi logistyczne im towarzyszące. Od Polski odstrasza również wzrost rygorystyczności kontroli lek-wet (weterynaryjnych) i fitosanitarnych oraz uciążliwe procedury z nimi związane.

Magazyny ciągle potrzebne

Zdaniem Tomasza Przybyła, dyrektora handlowego Wincanton Polska, przewidywania dotyczące zmniejszenia znaczenia usługi magazynowania nie sprawdziły się w większości branż. Nie znalazła odzwierciedlenia w rzeczywistości także teoria przekonująca do zmniejszenia zapasów magazynowych w celu uwolnienia zamrożonego kapitału. Mimo, że rozważania takie były ekonomicznie uzasadnione, jednak w dalszym ciągu silna konkurencja w różnych branżach wymusza utrzymywanie pełnej dostępności produktów.

– Jeżeli połączymy to z dużą sezonowością sprzedaży w większości branż oraz z nie do końca skutecznymi metodami prognozowania sprzedaży, otrzymujemy efekt w postaci zachowania stanów magazynowych na stosunkowo wysokim poziomie. Jest to zatem sposób na uniknięcie utraconej sprzedaży, a więc takiej sytuacji, gdy wskutek braku możliwości realizacji zamówień produkty firmy są zastąpione na półce towarami konkurencji… – konkluduje Tomasz Przybył.

Jakość najważniejsza

Transport był, jest i będzie ważnym ogniwem w całym łańcuchu dostaw. W ostatnim czasie bardzo wzrosła jego rola ze względu na perturbacje na rynku transportowym związane z dostępnością samochodów i kierowców. Już teraz można zauważyć znaczące różnice w rozmowach operatorów logistycznych z klientami. Cena w dalszym ciągu pozostaje istotnym elementem negocjacji. Jednak znacznie większą wagę niż poprzednio przywiązuje się do możliwości zapewnienia przez operatora logistycznego odpowiedniej liczby samochodów w określonym czasie, a także utrzymania wskaźników jakościowych (głównie terminowości dostaw) na wymaganym poziomie.

– Coraz więcej jest takich firm, które analizując oferty operatorów logistycznych automatycznie odrzucają najtańsze. Natomiast od pozostałych oferentów oczekują faktów, argumentów i referencji, które mają świadczyć o wysokiej sprawności operatora, np. terminowości podstawiania samochodów i wydolności sieci transportowej – twierdzi Tomasz Przybył, dyrektor handlowy Wincanton Polska.

Partnerstwo, a nie cena

Współpraca klient-operator, jeżeli strony są partnerami, to z założenia większa gotowość do dzielenia się informacją i lepsze zrozumienie potrzeb oraz możliwości. Rozmowa o cenie jest w takich relacjach kolejnym, a nie pierwszym z tematów do dyskusji.
– Klient, który wie, że chce mieć pewność, iż operator sprosta jego zmieniającym się oczekiwaniom, jest przygotowany również na wyższe koszty – mówi Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu Pekaes. – ładunki które wymagają bezwzględnej dyscypliny odbiorów i dostaw, których produkcja charakteryzuje się wysoką sezonowością, nie mogą być obsługiwane bez planu, a jedynie z nadzieją, że jakoś uda się zorganizować transport, kupić miejsce w magazynie i jeszcze operator zapewni pracowników do przygotowania dystrybucji. Każdy logistyk dba o koszty, więc sam nie inwestuje w zasoby i narzędzia, których nie może od razu użyć. Zrobi to jednak, jeżeli tak umówi się z klientem.

– My w Pekaesie mówimy, że integrujemy się z celami klientów, inni mówią, że rosną z klientami, jeszcze inni, że klient jest motorem rozwoju i to prawda – choć dopiero od niedawna firma logistyczna towarzyszy swojemu klientowi od momentu planowania wzrostu. Reagowanie na zaistniałe fakty jest zawsze obarczone większym ryzykiem niepowodzeń niż przygotowywanie się z wyprzedzeniem – twierdzi Krzysztof Zdziarski. – Mając wiedzę – potrafimy dobrać właściwie środki, zapewnić sobie dostęp do odpowiedniej liczby narzędzi, znaleźć ludzi z odpowiednimi kompetencjami. Odpowiedzialność po stronie operatora logistycznego ma wtedy ten wymiar, który staje się częścią sukcesu klienta. Pekaes ma takich klientów, z którymi rozmawiamy o jakości i możliwościach, a dopiero potem negocjujemy stawki.

Marek Loos